2024年9月27日，大疆车载事业部从大疆的天空之城总部搬出，正式更名卓驭。独立之时，卓驭CEO沈劭劼的心里“预研”了分拆后的各种可能。 他坦言，“那一刻的心情，就像是《三体》里人类变成太空人类的过程。敌人太强大，内部资源不足，残酷到人类有五艘船，但最终的资源只够两艘生存，必须得灭掉三艘，我的心境有点像这个样子。” 当时的卓驭，面对的是一个智驾“修罗场”。为了拿下客户，各家智驾Tier1使出浑身解数，用驻场培训、算法白盒等方式，试图拿到几款销量不明的车型。 与拆分同步进行的是卓驭当时正在做的一轮融资。当时，卓驭融资15亿，但实际只到账了三分之一。上千人的公司，账上的钱只够维持小几个月。 从2016年跨界切入智能驾驶，到2024年10月14日删库重炼、全面转型端到端的决绝，再到如今转向多元移动智能体生态。卓驭的发展轨迹，始终兼具“技术工程能力”的务实与“造真正厉害的移动机器人”的浪漫。 2016年，大疆精灵4无人机凭借领先的机械视觉技术，在消费级无人机市场站稳脚跟，“御”系列的推出更是掀起了便携无人机的热潮。 沈劭劼说，“当时我们发现，无人机的机械视觉感知技术，和自动驾驶的环境感知有共通之处。大疆在视觉算法、传感器融合上的积累，让我们有底气去探索一个更广阔的领域——移动智能。” 同一年，车载团队从大疆当时的飞控部门、视觉部门抽调精干人员组成。最开始车载团队还不足10人，连一个办公室都坐不满。 当时，沈劭劼是香港科技大学的助理教授，且同时在大疆参与无人机的定位规划工作，并把他与他在港科大的学生们的基于VINS框架的视觉惯导方案成功移到了无人机上，同时也给大疆的仿真、导航团队还有车载事业部的导航、感知小组源源不断地输送了不少港科大的人才。 2017年，卓驭完成产品初始化，在深圳的封闭测试场启动了首次道路测试。彼时的测试车，搭载的是基于无人机技术改良的视觉感知系统，核心目标是实现基础的车道保持和前车跟随功能。2018年，卓驭获得了深圳首批自动驾驶测试牌照，正式迈入开放道路验证阶段。 但卓驭的浪漫初心，很快就遭遇了行业现实的落差。2018年，百度Apollo已经完成了跨越100万公里的路测，发布了Apollo 2.0版本，支持简单城市道路自动驾驶；地平线则发布了中国首款车载智能计算方案征程1.0，率先开启规模化前装量产的探索。 一位早期加入卓驭的工程师坦言，卓驭当时的优势是视觉算法的精度，但在技术广度和系统集成能力上，和头部玩家仍有差距。 这一年，蔚来、小鹏、理想等造车新势力经历“至暗时刻”，但智驾领域却呈现出加速落地的态势。华为车BU正式成立，开始布局全栈式智能汽车解决方案；地平线凭借长安、理想的定点实现突破，将软硬结合的路线推向市场；Momenta则从降温的L4领域转向L2+量产。 2019年，卓驭在深圳光明建成了首座车规级工厂，同时与大众中国达成合作。这对于卓驭是巨大的考验，也是宝贵的成长机会。大众对工程化质量和车规认证的严格要求，倒逼卓驭构建起扎实的工程落地能力和质量管控体系，更熟悉汽车行业的运行机制，知道AUTOSAR、A-SPICE CL2认证这些专业名词。为了适应大众严谨的正向研发体系，大疆车载甚至不惜重金从德国请来资深专家，为团队灌输项目流程管理方法。 沈劭劼直言，“卓驭追求‘工程美学’。一个优美的解法，对于顶尖的工程师来说，应该有一种一眼看过去就觉得“这些问题，本来就应该这么解决的顿悟”。 在卓驭员工的体感中，卓驭内部研发氛围是“追求极致”，奉行“精兵战略”——团队规模严格控制，崇尚人效。每一位成员都是百里挑一的精英。 比如，想让谁做技术分享，就找一个大家都没事的中午随意发挥。而且，卓驭团队的动手能力很强。“我们有一个女同事腿摔伤了，做飞控和机械的同事一天之内就可以做出一个可以遥控的轮椅。” 卓驭团队的另一个特质是：遇到难题不放弃、不打补丁，而是真正把问题啃透。例如，在北汽极狐阿尔法T5上做舱驾一体，工程难度极高，但最终效果能跟最头部带激光雷达的车型去对标。 2016-2022年，智能驾驶行业的主流趋势是“高算力堆料”，华为、小鹏、理想等企业，都在不断提升智驾系统的算力，推出的方案主要适配中高端车型。 比如华为ADS 2.0系统，搭载的MDC 810芯片算力达到254Tops，蔚来于2022年发布NT2.0平台的首款SUV ES7，这款车上搭载了4颗Orin X芯片。当时，李斌考虑过是用4颗J5还是4颗Orin芯片——是否要把配置直接拉满，就像电脑要配英特尔CPU一样。 配置拉满，意味着更高的使用成本。但在卓驭的价值观里，科技不应该是少数人的奢侈品，而应该是多数人的普惠品。于是，卓驭选择了一条相反的路径：从低算力、低成本切入，没有盲目跟风高阶智驾的研发。 沈劭劼将卓驭的思路概括为一句话：卓驭一直在找一条线，是用极低成本但能达到让用户“安全使用、普遍觉得好用”的临界线。这是来自大疆基因——大疆无人机从来不是最便宜的，但它在同等价格段上做到了极致体验。 卓驭员工表示，“此前的前视一体机在功能上都是不完善的，连高速领航功能都没有，我们的目标是将高速领航的价格打到5000块以内，卓驭的方案可以帮车厂省掉线缆、其他传感器等硬件成本。” 2021年，大疆车载在上海国际车展上首次亮相，与五菱合作的概念新车KiWi EV推出。这款小车在10万级价位上实现了包括自主泊车、高速NOA等高阶功能。 卓驭在五菱车型上的成功落地，在业内建立起实实在在的声量，“地大华魔”开始成为智驾第一梯队的代名词。有一个说法是，在五菱这个案例成功后，卓驭的高性价比方案甚至被华为内部列为重要对标对象。 2023年，卓驭迎来了发展历程中的关键转折点。不同于两年前的高光时刻，智驾行业的硝烟四起，竞争愈演愈烈。卓驭内部一直在讨论一个问题：中阶市场，到底是不是一个值得花时间啃的市场？ 此前，卓驭内部曾有过一个观点，L2阶段的辅助驾驶成本，应该是整车售价的3%-5%。再加上，卓驭早期以德州仪器的芯片为主平台，这也让外界对卓驭有一个误解，认为卓驭“迷恋做小算力的事”，陷入了一种“成本陷阱”。 在这次品牌盛典上，沈劭劼为卓驭正名：“不管是大算力还是小算力。如果工程上可行，我们愿意花时间和资源测验考试，卓驭价值观里的第一个词叫激极尽志，是把一个东西做到极致，做到做无可做。” 横向对比来看，地平线在长安与理想的合作之后，开始培育算法生态，携手合作伙伴推出智驾量产开放平台；华为则凭借强大的研发实力，开始构建从芯片到系统的全栈自研能力。 从合作模式来看，卓驭既有全栈式交付，即传感器+域控+软件，也有双目+域控、再集成额外其他传感器的半全栈交付。实际上，全栈式交付是更为经常使用的合作模式。一方面是从成本考虑，软硬件的耦合能够将传感器系统、芯片供应链、算法、功能都打通优化。另一方面，这也是大疆的C端消费硬件公司基因所在。 沈劭劼认为，坚持“软硬一体”是一种能力，不是一种商业植入。软硬一体的背后是“兜底责任”，关联件有问题就解决。但如果客户不需要，卓驭就做好各种适配，保证合作的灵活性。 但在当时白盒滥开、姿态放低的智驾乱局当中，这些想法很少有人能理解。被智驾供应商上赶着的车企客户坚信，没有好的功能点就没有好的销量，没有好的销量就会动摇信任根基。 2023年，因为地缘政治等因素，卓驭要从大疆体系内分拆独立。更深层的挑战，在于团队心态与公司治理的全面重构——卓驭原本是一个在温室里长大的研发部门，如何从一个温室里的部门转变成一个需要自负盈亏、独立决策、并在复杂资本与财产关系中生存和发展壮大的市场主体？ 沈劭劼回忆，2023年之前写规则写到绝望，基于规则的决策规划模式中，解决一个问题会冒出十个新问题，一些场景会有不同规则打架的情况，工程上进入一个‘接近悖论’的状态。 一位熟悉自动驾驶技术演进的业内人士告诉雷峰网，最早一批做自动驾驶的人大多是Robotics（机器人科学）出身，他们很早就为自动驾驶建立起建图、定位、感知、规划、控制的系统架构，Waymo、文远、小马等都遵循了这种发展路径。 卓驭也不例外，然而，技术底色偏向传统机器人学派，基本假设是“物理世界的模型是我建立的”，对规则有一定的执念。而数据驱动也可以被通俗地称为“端到端”，模式与规则完全相反。 2023年12月，特斯拉发布FSD V12，正式采用一体化端到端架构，实现了驾驶体验质的飞跃，进而推动了整个智驾行业的技术转型。随后，华为ADS 3.0（模块化端到端）和小鹏XNGP等系统在2024年开始陆续上车，标志着端到端智驾进入商业化落地阶段。 值得一提的是，在ADS 3.0之前，华为沿用的也是感知、决策、规划的模式。但是华为壮士断腕，丢弃过去几年投入投入数十亿元资金投入的开发模式，并先后有一批人出走。 沈劭劼也看到了端到端的潜力，从2023年下半年开始投入预研。“其实就是科学地说服自己真的打不过，但无可否认的确花了挺长的一段时间。但当时我不确定往后的资源够不够用，但只能这样做。” 会议从早上9点开到晚上11点，核心议题只有一个：是否要删库重炼，全面转型端到端技术路线。“这个决定很难，因为我们过去八年的技术积累，都在那套代码里。” 这个决绝的抉择，在内部引起了不小的争议。此时的华为、Momenta已经在端到端技术上积累了半年多的起跑经验。卓驭的转型，相当于在落后的情况下，还要重新起跑。而且，卓驭还需要花时间与客户解释，希望客户能给予时间。 全面转型端到端后，卓驭的技术团队进入了“战时状态”。每天早上8点到岗，凌晨2点下班，成了工程师们的常态。一位参与转型的卓驭员工回忆，“大家都没有怨言，因为我们知道，这是卓驭的生死之战。” 比如系统做出了一个变道决策，但不知道它为什么要变道；对于暴雨、暴雪这种低频场景，数据积累不足，模型很难学习到有效的决策逻辑。 后来为了解决这些问题，卓驭决定将VLA（视觉语言动作）模型拆解为若干可解释、有分工的模块，把端到端架构分成了感知融合、场景理解、决策规划三个核心模块，每个模块都有明确的分工。感知融合模块负责精准识别环境中的车辆、行人、障碍物；场景理解模块负责判断当前场景的类型，比如城市道路、高速道路、施工路段；决策规划模块则根据场景理解的结果，生成最优的行驶路径。 这种模块化的设计，既保留了端到端架构数据驱动的优势，又解决了因果推理模糊的问题。“每个模块的输出都可以追溯、可解释，一旦出现问题，我们能快速定位到是哪个模块出了问题。” 对于低频数据生成不足的问题，卓驭还通过仿真技术，构建了覆盖暴雨、暴雪、施工路段等200多种长尾场景的仿真测试库，用虚拟数据补充真实数据的不足。 沈劭劼在会后的采访中坦言，“‘技术的工程化落地’是真正的斩杀线，如何将开发组织的形式与传统制造业对接上，是至关重要的事。如果到现在哪一个做智能辅助驾驶的公司，还没有完成数据驱动开发范式的改造，那它被斩下去是迟早的事情。” 在雷峰网看来，这一基座的核心思路，是打造一套统一的技术架构，能够向上延展适配不同算力的芯片平台，横向覆盖乘用车、商用车、无人物流车等多场景应用。 卓驭的空间智能移动基座，首先实现了芯片平台的向上兼容。从TDA4中算力平台（32Tops），到8650高性能平台，再到8775舱驾一体平台，核心架构保持一致且可规模化复用。这意味着不需要为不同的芯片平台重新开发算法，只需要做少量适配，大大降低了研发成本和周期。如果VLA中的大语言模型（L)无法在低算力平台上跑起来，系统仍然可以在模型裁剪后保持“端味”。 这种向上兼容的能力，让卓驭在不同价格区间的车型上都能提供有竞争力的智驾方案。TDA4平台方案，能够以32Tops的中算力实现同级唯一的中算力城市NOA，让10万元以下的A0级电动车也能享受到高阶智驾功能；8650平台的性能媲美双Orin X，能够满足高端车型的全场景智驾需求；8775舱驾一体平台，则实现了智能驾驶与智能座舱的融合，提升了用户的整体交互体验。 这次品牌盛典，卓驭官宣与徐工、陕汽、重汽达成合作，启动重卡高速NOA项目。基于卓驭的的重卡高速NOA系统，能够实现自动跟车、车道保持、自动超车等功能，缓解司机的疲劳，提升干线物流的安全与效率。 重卡被认为和乘用车差别最大，适配难度最高，但是卓驭的基座模型只需要两个月就可以完成适配。据雷峰网了解，首批搭载该系统的重卡车型，计划于2026年上半年量产。 同时，卓驭正联合商用车头部企业，共同设计和定义无人物流车，应用于矿山、港口等场景的智能化转型。在这些场景中，卓驭不只是Tier 1供应商，还将深入参与产品设计等更多环节。 目前，在乘用车领域，卓驭已经与9家主机厂、15个品牌达成合作，实现了50多款车型的量产搭载，还有30余款车型待量产。其中，卓驭与大众的合作尤为引人注目。2025年8月，卓驭携手大众打造的“满血版”IQ.Pilot增强辅助驾驶系统，成为国内第一个通过大众集团，一汽-大众，上汽大众三方联合审核 A-SPICE CL2 认证的供应商。 所谓“务实”，是指卓驭始终立足工程化落地，不盲目追求技术噱头，正视差距，凭借扎实的工程能力实现技术突围；所谓“浪漫”，是指卓驭始终坚守“科技平权”的初心，怀揣“造真正厉害的移动机器人”的理想，持续探索“科技之美”。 诚然，智驾行业里不缺以“客户为中心”为信条的创业者。有人调侃卓驭在芯片上“芝麻雕花”，也有人吐槽它“执拗”的客户策略 。但其实，卓驭也一直是一个身段柔软、可以适配客户需求的厂商。在移动基座的加持下，未来卓驭会覆盖多元场景的智驾需求，给车企和终端用户更多的选择权。 在中国智能驾驶行业的竞争中，卓驭不是最耀眼的那一个。但它的成长轨迹，为中国科技企业提供了宝贵的启示：在核心技术领域，忠于用户的安全，通过差别化的技术路线和精准的市场定位，同样可以实现弯道超车。 在演讲的最后，沈劭劼用一句话概括了卓驭的发展哲学：“我一直相信有一种务实的浪漫主义：看到科技之美长什么样，并且永远不要停止追求它。”